Szacuje się, że transport osobowy i towarowy odpowiada za 20% łącznych emisji CO2 w Europie, dlatego Unia Europejska wciąż ustanawia nowe limity emisji spalin w tym sektorze. Na przykład obecne rozporządzenie przewiduje redukcję emisji CO2 dla wszystkich pojazdów o kolejne 15% do 2025 roku, zaś pakiet Fit for 55 – aż o 55% dla samochodów osobowych do 2030 roku. Realizacji tych celów towarzyszą zmiany zasad obliczania emisji z poszczególnych rodzajów pojazdów, w tym również hybryd typu plug-in, które do tej pory były uważane za pojazdy niskoemisyjne.
Pojazdy niskoemisyjne – co to znaczy?
Zgodnie z unijnym rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady, które określa normy emisji CO2 dla pojazdów osobowych i lekkich użytkowych, samochód bezemisyjny to taki, którego emisje z rury wydechowej utrzymują się na poziomie od 0 do 50 g CO2/km. Dla porównania obecny górny limit emisji CO2 wynosi 95 g/km. W naturalny sposób będą to więc pojazdy w pełni elektryczne, wodorowe, ale również różnego rodzaju samochody hybrydowe, które przynajmniej w połowie korzystają z „zielonego” napędu. Jak się jednak okazało, taka reguła nie zawsze sprawdza się w przypadku pojazdów hybrydowych, gdyż nie zawsze można zapewnić, że będą one pracować głównie w trybie elektrycznym. Dotyczy to zwłaszcza hybryd typu plug-in, których układ napędowy umożliwia korzystanie z silnika spalinowego nawet przez cały czas.
Zmiany przepisów w Europie dotyczące pojazdów zeroemisyjnych
Najprawdopodobniej od 2025 roku hybrydy plug-in stracą w Europie miano pojazdów zeroemisyjnych. Wszystko za sprawą nowego sposobu obliczania zużycia paliwa, w którym będą brane pod uwagę bardziej realistyczne współczynniki eksploatacji silnika spalinowego. Okazało się bowiem, że w sytuacji zachęt finansowych dla potencjalnych nabywców i przy braku ponoszenia przez producentów kosztów związanych z emisjami przez tego typu pojazdy, byli oni w stanie rozwinąć portfolio większych samochodów hybrydowych o wyższej mocy, które w codziennym użytkowaniu mogą generować nawet więcej emisji niż samochody spalinowe. Tym bardziej, że w tych drugich stosuje się dziś często znacznie mniejsze, poddane downsizingowi jednostki. Ze względu na wygodę użytkowania porównywalną do samochodów spalinowych i brak konieczności ładowania, hybrydy typu plug-in stały się jednym z najpopularniejszych rodzajów samochodów kupowanych na europejskim kontynencie – w 2020 roku Europa wyprzedziła pod tym względem nawet Chiny.
Ile wynosi emisja CO2 w hybrydach typu plug-in i samochodach spalinowych?
Dyskusja dotycząca realnej emisyjności hybryd typu plug-in trwa już od dłuższego czasu. Na przykład w 2020 roku niemiecka organizacja ekologiczna Deutsche Umwelthilfe donosiła, że hybrydy typu plug-in zużywają więcej prądu niż samochody typu BEV i więcej paliwa niż tradycyjne samochody spalinowe, a ich emisja CO2 jest od trzech do prawie czterech razy wyższa niż deklarują producenci. Z danych pochodzących z firm używających na co dzień w swojej flocie pojazdów spalinowych i hybrydowych wynikało, że te drugie mogą emitować nawet 499 g CO2/km, podczas gdy limit dla floty na terenie UE wynosi zaledwie 95 g/CO2. Skąd taka różnica? Deklarowana emisyjność podawana przez producentów samochodów hybrydowych opiera się na pomiarach wykonanych w warunkach laboratoryjnych, przy założeniu regularnego ładowania baterii. W codziennym użytkowaniu kierowcy takich pojazdów nie zawsze mają dostęp do stacji ładowania lub czas na przeprowadzenie pełnego cyklu ładowania i w efekcie na ogół korzystają z trybu spalinowego. W przypadku samochodów typu SUV z pojemnym silnikiem przekłada się to na bardzo wysokie emisje. Wynik analizy think tanku ICCT przeprowadzonej na 100 tys. kierowców z Niemiec, Holandii, USA i Chin pokazał, że korzystali oni z napędu elektrycznego tylko przez 37% czasu.
Zobacz też: Co to jest miękka hybryda? Czy warto kupić auto z układem Mild Hybrid?
Co z samochodami niskoemisyjnymi od 2025 roku?
Definicja samochodów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych nie ulegnie zmianie. Zostanie natomiast urealnione zużycie paliwa przez hybrydy typu plug-in. Obecnie podczas badań homologacyjnych można założyć nierealistycznie duży udział napędu elektrycznego, w związku z czym producenci podają bardzo niskie zużycie paliwa na poziomie nawet 1 l na 100 km. Nadchodzące zmiany w obliczeniach mają być podparte realnymi danymi zebranymi do 2024 roku z komputerów pokładowych użytkowanych na co dzień pojazdów i po raz kolejny zmodyfikowane w 2027 roku, aby można było przyjąć jeszcze bardziej realne współczynniki użycia silnika spalinowego. Nadchodzące zmiany nie wpłyną natomiast na przyszłość pojazdów hybrydowych, w których bateria jest ładowana np. w procesie hamowania, gdyż w tym przypadku czas używania silnika spalinowego i elektrycznego jest regulowany automatycznie przez komputer pokładowy, a nie kierowcę.
Przyszłość to pojazdy zeroemisyjne
Patrząc na kierunek, w jakim zmierza prawodawstwo Unii Europejskiej, już niedługo wszystkie nowe pojazdy będą musiały być zeroemisyjne. Sprzedaż samochodów elektrycznych na świecie rośnie, a wycofanie wszystkich pojazdów spalinowych z oferty producentów samochodów na rynku europejskim ma nastąpić w 2035 roku i dotyczy to również napędów hybrydowych. Choć z takich samochodów będzie można korzystać oraz je sprzedawać i kupować na rynku wtórnym, ich przyszłość wydaje się przesądzona. Zgodnie z przewidywaniami autorów prawodawstwa, po upływie okresu normalnej eksploatacji pojazdów wynoszącej około 15 lat, samochody napędzane w jakimkolwiek zakresie silnikiem spalinowym mają zupełnie zniknąć z europejskich dróg. Do rozwiązania jest jednak nadal problem niedostosowania infrastruktury w wielu krajach do całkowitego przejścia na w pełni elektryczne samochody oraz niedostateczne zasięgi tego typu pojazdów.
Rola części z EPP w rozwoju zielonych pojazdów i obniżaniu emisji CO2
W Knauf Industries wspieramy rozwój elektromobilności, poszerzając portfolio ultralekkich i bardzo wytrzymałych części z EPP dla zielonych pojazdów, od efektywnych rozwiązań izolacji aż po części do baterii elektrycznych. Spieniony polipropylen EPP to bardzo przyszłościowy materiał, który towarzyszy rozwojowi motoryzacji już od lat 80 XX wieku i w tym czasie znajdował wciąż nowe zastosowania w konstrukcji pojazdów – od absorbera przedniego zderzaka, aż po wypełnienia płaskich płyt podłogowych w samochodach elektrycznych. Niezwykła łatwość formowania części z tego innowacyjnego tworzywa otwiera wręcz nieograniczone horyzonty projektowania nowych, lżejszych i wytrzymalszych nadwozi samochodów. Materiał wypełniony w 95% powietrzem efektywnie obniża masę samochodów elektrycznych, przyczyniając się do zwiększania ich zasięgów, co sprzyja ich popularyzacji.