On estime que le transport de passagers et de marchandises représente 20 % des émissions totales de CO2 en Europe. C'est pourquoi l'Union européenne continue de fixer de nouvelles limites aux émissions du secteur. Par exemple, le règlement actuel prévoit une réduction supplémentaire de 15 % des émissions de CO2 pour tous les véhicules d'ici 2025, tandis que le paquet "Fit for 55" (paré pour les 55) prévoit une réduction allant jusqu'à 55 % pour les voitures particulières d'ici 2030. La mise en œuvre de ces objectifs s'accompagne de modifications des règles de calcul des émissions des différents types de véhicules, y compris les hybrides rechargeables, qui étaient jusqu'à présent considérés comme des véhicules à faibles émissions.
Véhicules à faibles émissions – qu'est-ce que cela signifie ?
Selon le règlement du Parlement européen et du Conseil, qui fixe les normes d'émission de CO2 pour les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires légers, une voiture sans émissions est une voiture dont les émissions à l'échappement sont maintenues entre 0 et 50 g CO2 /km. À titre de comparaison, la limite supérieure actuelle pour les émissions de CO2 est de 95 g/km. Il y aura donc naturellement des véhicules tout électriques, des véhicules à hydrogène, mais aussi divers types de voitures hybrides qui utilisent au moins à moitié la propulsion "verte". Il s'avère toutefois qu'une telle règle ne fonctionne pas toujours pour les véhicules hybrides, car il n'est pas toujours possible de garantir qu'ils fonctionneront principalement en mode électrique. C'est particulièrement vrai pour les véhicules hybrides rechargeables, dont le groupe motopropulseur leur permet d'utiliser le moteur à combustion interne même en permanence.
Changements réglementaires en Europe pour les véhicules à émission zéro
Il est fort probable que les véhicules hybrides rechargeables perdront leur appellation de véhicules zéro émission en Europe à partir de 2025. Tout cela est dû à une nouvelle méthode de calcul de la consommation de carburant, qui prendra en compte des coefficients plus réalistes de fonctionnement des moteurs à combustion interne. En effet, il s'est avéré que, grâce aux incitations financières offertes aux acheteurs potentiels et au fait que les constructeurs n'ont pas à supporter les coûts d'émission de ces véhicules, ils ont pu développer un portefeuille de voitures hybrides plus grandes et plus puissantes, qui peuvent générer encore plus d'émissions au quotidien que les voitures à moteur à combustion interne. D'autant plus que ces dernières utilisent souvent aujourd'hui des unités beaucoup plus petites et réduites. En raison de leur confort d'utilisation comparable à celui des voitures à combustion et de l'absence de recharge, les véhicules hybrides rechargeables sont devenus l'un des types de voitures les plus achetés sur le continent européen – en 2020, l'Europe a même dépassé la Chine.
Quelle est l'importance des émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables et des voitures à combustion ?
Le débat sur les performances des véhicules hybrides rechargeables en matière d'émissions en conditions réelles dure depuis un certain temps. En 2020, par exemple, l'organisation environnementale allemande Deutsche Umwelthilfe a indiqué que les hybrides rechargeables consommaient plus d'électricité que les BEV et plus de carburant que les véhicules à combustion interne traditionnels, avec des émissions de CO2 trois à près de quatre fois supérieures à celles annoncées par les constructeurs. Des données provenant d'entreprises utilisant quotidiennement des véhicules à combustion et des véhicules hybrides dans leur flotte ont montré que ces derniers peuvent émettre jusqu'à 499 g CO2 /km, alors que la limite pour les flottes dans l'UE est de seulement 95 g/CO2. Pourquoi une telle différence ? Les émissions déclarées par les constructeurs de voitures hybrides sont basées sur des mesures effectuées dans des conditions de laboratoire, en supposant une charge régulière de la batterie. Au quotidien, les conducteurs de ces véhicules n'ont pas toujours accès à une station de recharge ou n'ont pas le temps d'effectuer un cycle de recharge complet, et utilisent donc généralement le mode de combustion interne. Dans le cas des SUV dotés de moteurs puissants, cela se traduit par des émissions très élevées. Une analyse réalisée par le groupe de réflexion ICCT auprès de 100 000 conducteurs d'Allemagne, des Pays-Bas, des États-Unis et de Chine a montré qu'ils n'utilisaient la propulsion électrique que 37 % du temps.
Qu'en est-il des voitures à faibles émissions après 2025 ?
La définition des voitures à émissions nulles ou faibles ne changera pas. Toutefois, la consommation de carburant des véhicules hybrides rechargeables sera rendue plus réaliste. Actuellement, une part irréaliste de propulsion électrique peut être supposée lors des essais d'homologation, ce qui amène les constructeurs à annoncer une consommation de carburant très faible, de l'ordre de 1 litre aux 100 km. Les changements à venir dans les calculs seront étayés par des données réelles collectées d'ici 2024 à partir des ordinateurs de bord des véhicules utilisés quotidiennement, et seront à nouveau modifiés en 2027 afin que des taux d'utilisation des moteurs à combustion interne encore plus réalistes puissent être pris en compte. Les changements à venir n'affecteront toutefois pas l'avenir des véhicules hybrides, dans lesquels la batterie est rechargée, par exemple, lors du freinage, puisque dans ce cas, le temps d'utilisation du moteur à combustion et du moteur électrique est réglé automatiquement par l'ordinateur de bord, et non par le conducteur.
L'avenir est aux véhicules zéro émission
Si l'on en croit la législation de l'Union européenne, il ne faudra pas attendre longtemps avant que tous les nouveaux véhicules soient à zéro émission. Les ventes de voitures électriques augmentent dans le monde entier, et l'élimination progressive de tous les véhicules à combustion interne de l'offre des constructeurs automobiles sur le marché européen devrait avoir lieu en 2035, y compris les hybrides. Bien qu'il soit possible d'utiliser ces véhicules, de les vendre et de les acheter sur le marché des véhicules d'occasion, leur avenir semble tout tracé. Comme le prévoient les auteurs de la législation, les voitures équipées d'un moteur à combustion interne, quel qu'il soit, devraient disparaître complètement des routes européennes après une période d'utilisation normale d'environ 15 ans. Il reste cependant à résoudre le problème de l'insuffisance des infrastructures dans de nombreux pays pour permettre une transition complète vers des voitures entièrement électriques et l'autonomie insuffisante de ces véhicules.
Le rôle des pièces en PPE dans le développement de véhicules verts et la réduction des émissions de CO2
Chez Knauf Industries, nous soutenons le développement de l'électromobilité en élargissant notre portefeuille de pièces en PPE ultralégères et très durables pour les véhicules verts, depuis les solutions d'isolation efficaces jusqu'aux pièces pour les batteries électriques. Le polypropylène expansé PPE est un matériau très avant-gardiste qui accompagne le développement de l'automobile depuis les années 1980. Depuis lors, il a trouvé de nouvelles applications dans la construction des véhicules, de l'absorbeur de pare-chocs avant aux éléments de remplissage des planchers des voitures électriques. L'extraordinaire facilité avec laquelle il est possible de mouler des pièces à partir de ce matériau innovant ouvre des horizons presque illimités pour la conception de nouvelles carrosseries plus légères et plus résistantes. Le matériau, qui est rempli d'air à 95 %, réduit efficacement le poids des voitures électriques, contribuant à augmenter leur autonomie et favorisant ainsi leur popularité.